Je suis PJ (Pierre-Jacques) le compagnon d'Isa et l'instigateur de ce site.
Je possède (à ce jour de novembre 2006) :
- une Kawasaki 1100 ZZR de 1997 de 86 000km que j'utilise au quotidien,
- une Yamaha R1 de 2001 de 19 000km exclusivement à usage sur circuit,
- et depuis peu, la fameuse Suzuki GR 650 de 1985 ayant 55 547km au compteur.

C'est après des contacts par l'intermédiaire du site que j'ai déniché une GR650. Merci à eux.
Le samedi 18 novembre 2006, je me suis rendu à Paname, pas bien loin de la place de la Nation pour un rendez-vous avec Seb. L'objet de la transaction : une GR650 de 1985.
Il n'y a eu aucune hésitation en ce qui me concerne, possesseur d'une GR650 par l'intermédiaire de ma compagne, je ne pouvais trouver meilleure aubaine que d'en posséder une personnellement.

Etat de la moto : tournante mais circuit de charge en panne.
Diagnostique : alternateur HS

Après démontage, les fils de sortie de l'alternateur, sertis sur les enroulements, sont cramés.
Un alternateur neuf chez Suzuki vaut environ 230€ TTC, Alter France à La Rochelle les répare pour environ 150€ et les garantit un an, Internet (120€ dans une casse vers Marseille) et le système D (relation, pote de pote...)

Par manque de temps, préparation du R1 pour une endurance qui s'est transformée en course de vitesse, la recherche d'une solution, la moins onéreuse possible, est suspendue. De plus, les travaux de remise en état de la GR650 sont liés à l'alternateur.

Un démontage complet de la moto est envisagé afin de partir sur une base saine. Il faudra prévoir aussi de refaire la sellerie et changer le pneu avant en priorité.

Le tableau ci-dessous me permettra de suivre l'avancement de la remise en état.

PARTIE CYCLE d é m o n t a g e n e t t o y a g e g r a i s s a g e A u t r e s direction - - - contrôle roulement de direction - - -   roue AV X X - pneu changé roulement roue AV - X X   fourche - X X vidangée frein AV X X - vidange + purge frein AR X X -   roue AR X X X   roulement roue AR - X X   chaine secondaire X X X   bras oscillant X X X   roulement bras oscillant X X X   amortisseur AR X X X   cadre - X -   câble accélérateur X X X   câble embrayage X X X   câble compteur X X X   câble compte tours X X X voir gaine axes repose pied AV x x x   axes repose pied AR X X X   axe pédale de frein AR X X X   sellerie X X - refaite

MOTEUR d é m o n t a g e n e t t o y a g e é c h a n g e A u t r e s huile moteur X - X vidange filtre à huile X - X   filtre carter - - - non fait filtre essence X X X robinet filtre à air X - X   nettoyage carbus X X -   synchro carbus - -   à faire bougies X - X   compression - - -   contrôle soupapes X X X pastillage chaine distribution X - - calage cache culbu X X - polissage tendeur chaîne X X - joint

PARTIE ELECTRIQUE d é m o n t a g e n e t t o y a g e c o n t r ô l e A u t r e s alternateur X X X réparation redresseur - X X   commodo D X X X vernis commodo G X X X vernis phare AV X X X frameto feu AR - X X   contacteurs stop X X X   clignotants X X X   klaxon - X X   allumage - X X

Grace à STAN (le père d'ISA) et à ses nombreuses relations, l'alternateur devrait être réparé pour . . . une bonne bouteille. A priori, pas grand mal, mis à part le faisceau cramé, les enroulements n'auraient pas souffert. Il ne me reste plus qu'à le récupérer, le monter et vérifier que tout fonctionne correctement.

La galère : le remontage de l'alternateur n'est pas simple. Les fils ont été raccourcis (à l'intérieur du carter) si bien que le passe-cloison ne va pas en place. Et il est indispensable pour éviter les fuites d'huile. Il sera minutieusement ouvert au cutter afin de faire coulisser les fils. 1 bonne heure de travail et d'énervement (pour remettre les fils) sera nécessaire. Avec un peu de pâte à joint (bleue), l'étanchéité devra être correcte.
La vidange a été faite et le filtre à huile changé. Le test de l'alternateur semble concluant : continuité inférieure à 1 ohm entre les trois fils et la tension aux bornes de la batterie semble OK, "semble" car la batterie est HS. La moto n'étant pas prête à rouler, la batterie neuve reste dans son carton.

Le nettoyage est commencé par le démontage de bons nombres d'éléments. La rampe de carburateurs est déposée et le constat n'est pas joli : pipe d'admission HS. Le caoutchouc s'est désolidarisé de la bride moteur. Je profite des vacances scolaires de février pour commander les 2 pipes d'admission avec les joints toriques ainsi que 2 bougies (tant qu'à être chez Suzuki) total 56€.
Et puis j'ai amené la selle chez un sellier. Malgré mes recommandations, je suis un peu déçu du travail malgré leur volonté de bien faire. La selle n'est pas comme celle d'origine mais au moins, elle est comme neuve pour la somme de 129€ tout de même et ce n'est pas le plus cher...

Comme on ne peux pas être malheureux tout le temps, un pote a acheté un lot de pièces dans un garage moto et dans les cartons, il a découvert parmi plusieurs manuels d'atelier celui de la GR650. Il m'en à fait part immédiatement et me l'a cédé pour la modique somme de 15€. Le manuel est dans un état voisin du neuf. Il n'a servi, à priori qu'une fois et pour un problème électrique. C'est sur ces seules pages qu'on décèle quelques traces de doigts.
J'ai vérifié quelques lignes que j'avais traduites de la doc en anglais et c'est conforme. J'essayerai de scanner le manuel (il y a plein de pages) afin de le mettre à la disposition des possesseurs de GR650. En attendant, si quelqu'un a besoin d'un renseignement technique, un petit mail et hop j'envoie la réponse.

Le nettoyage des carbus est en attente, priorité au R1, la mi-mars 2007 arrive à grand pas.
Bon, la course n'a pas eu lieu faute de concurrents. Du coup, j'ai enchaîné les journées d'entraînement : préparation, réparation (chute au Vigeant le 12 mars) et entretien du R1 m'ont bien occupé au détriment de la GR. Et puis Pâques est arrivé avec ces vacances, enfin la préparation de 2 jours de roulage à Pau au début mai.
Ca y est, les carbus sont nettoyés et ils en avaient bien besoin : une poudre marron remplissait les cuves (essence décomposée). Les pipes d'admission ont été montées, ATTENTION malgré leur similitude, il y a 2 références (droite et gauche) et les lettres "R" et "L" permettent de les monter au bon emplacement. Surtout, n'oubliez pas de changer les joints toriques afin d'avoir une parfaite étanchéité.

J'en ai profité pour échanger toutes les durites (arrivée d'essence, prises de dépression, mise à l'air libre...). Cet échange doit être effectuer tous les 4 ans (recommandation constructeur) mais ce n'est pas nécessaire de commander spécialement les durites chez Suzuki. Une durite essence normale convient parfaitement. L'ajout d'un filtre à essence est fait afin de préserver les carbus.
Au remontage, il faut remonter les câbles de starter et d'accélérateur avant de remboîter les carbus. Pour la synchro carbu, il faudra attendre que le réglage soupapes soit terminé et le redémarrage du moteur.

Tant qu'à avoir tout démonter autant faire le réglage du jeu des soupapes. Le jeu est vraiment petit (0,03 à 0,08mm) ce qui correspond au pas des pastilles (0,05). Mon jeu de cales d'épaisseur commence à 0,04mm donc je ne pourrais pas vérifier le jeu "réel".
Après mesure, seule la cale de 0,05 passe sous la came d'échappement gauche (donc réglage correct) et pour les 3 autres cames, même la cale de 0,04mm ne passe pas. Ceci impose donc l'extraction des pastilles pour vérifier leurs épaisseurs et voir si une permutation est envisageable.
Là, le problème est l'extraction de la pastille sans l'outillage approprié : il faut exercer une pression sur le poussoir pour extraire la pastille. N'ayant pas l'outillage Suzuki, j'ai démonté les demi-paliers d'arbre à cames afin de soulager les cames et extraire les pastilles. ATTENTION, j'ai procédé un arbre à la fois afin de ne pas dérégler le calage. Comme on procède à la vérification du jeu des 2 cames d'échappement (ou d'admission) en même temps, les poussoirs respectifs sont libres ce qui permet de démonter les paliers d'un seul arbre à cames. Procédez avec délicatesse, sans forcer. Au remontage, serrez les vis des demi-paliers progressivement, 1/4 de tours par 1/4 de tours jusqu'au contact et serrez au couple de 10N.m (1,0kg/m environ). Faites un 180° au moteur et procédez de la même façon sur l'autre arbre, l'autre arbre étant serré.
Hélas, les 3 pastilles à changées ont la même valeur : 2,65mm d'épaisseur, mesuré au micromètre et la 4ème mesure 2,70mm. Il ne me reste plus qu'à commander (ou échanger) chez Suzuki les 3 pastilles de 2,65mm. La valeur retenue suivant l'abaque est 2,60mm. Ca devrait donner un jeu max de 0,08mm ce qui est dans les tolérances.

Avant de remonter les carbus, les câbles ont été graissés aux 2 extrémités. Cela m'a obligé à démonter le commodo droit : dépose de l'optique de phare, débranchement du connecteur du commodo et dépose de celui-ci. De tout façon, j'aurai dû le faire car c'est une panne que j'ai eue sur la GR d'Isa. Le circuit de charge passe par ce commodo et l'oxydation des contacts est fréquente. J'ai donc nettoyé tous les contacts électriques.
Le démontage de l'optique montre que l'intérieur commence à rouiller. L'intérieur sera donc peint avec une peinture anti-rouille (frameto). Il permet également de vérifier tous les connecteurs électriques et d'en profiter pour les nettoyer.

Avant de remonter la boite à air, j'en profiterai pour déposer l'amortisseur arrière pour le nettoyer et graisser les biellettes. Mais une panne d'embrayage sur la GR d'Isa va monopoliser mon temps. C'est aussi, cela la moto.

Reprise du démontage/nettoyage de la partie arrière. L'amortisseur arrière a été déposé et le constat n'est pas TOP comme le système de renvoi : les roulements non pas vu de graisse depuis plusieurs décennies. De plus une bague était mal remontée sur la rotule supérieure de l'amorto si bien que la rotule cohabitait avec la rouille. L'ensemble de maintien de l'amortisseur a été difficile a démonté : l'axe supérieur a refusé de sortir. Il a fallu desserrer l'axe de pivot du bras oscillant (douille pour 6pans creux de 14mm) pour réussir à l'extraire, le remontage étant basé sur le même principe. Un gros nettoyage avec du pétrole et un graissage digne de ce nom ont été nécessaire avant de tout remonter.
Le remontage ne pose pas de problème si on pense a passé tous les axes avant de serrer quoi que ce soit. Le point le plus "critique" a été le remontage de l'amorto au moment d'essayer de passer la rotule supérieure dans la chape : les fameuses bagues ont été difficiles à faire passer mais ce n'est pas insurmontable.
Il ne reste plus qu'à nettoyer le reste de la partie arrière avant de remonter la roue et la boîte à air.

La roue arrière a été nettoyée, le frein à tambour entièrement démonté, poli et verni. Le remontage de la roue AR ne pose aucune difficulté et j'en ai profité pour remonter la chaîne qui trempait dans l'huile. Malgré cela, un maillon était légèrement grippé et avec une petite pulvérisation de W40, tout est rentré dans l'ordre. Mais je pense que la chaîne sera à changer sous peu. A surveiller...

Comme la partie arrière est entièrement remontée, je décide de nettoyer la boîte à air, le carter de pignon de sortie de boîte de vitesse et le cache chaîne. Ce dernier est cassé en 2 endroits. Je le renforcerai en y rivetant 2 plaques en alu à l'intérieur.
Le carter du pignon de sortie est remonté. Il faut en profiter pour refaire le réglage de la garde d'embrayage comme décrite dans le manuel d'atelier.
Pour le remontage de la boîte à air, j'y ai fixé (sans serrer les colliers) les 2 manchons qui la relie aux carburateurs.
ATTENTION, comme pour les pipes d'admission, il y a un manchon droit et un gauche. De plus, le petit ergot présent sur les manchons doit être positionné vers le haut (logement sur la boîte à air). Ne rien fixer avant d'avoir passer les manchons sur les carburateurs, ensuite serrer les colliers des manchons (côté carburateur et boîte à air) et enfin, fixer la boîte à air sur le cadre (ne pas oublier le support avant de la selle sur la partie supérieure).
A ce moment, il est temps de penser au nettoyage du filtre à air. Et là horreur ! La mousse se désagrège entre les doigts. Rien à faire, il faut songer à le remplacer. Aussitôt dit, aussitôt fait.
Je profite d'une promo sur le site de "www.pieces-suzuki.com" pour commander le filtre. Je m'inscris sur le site, je passe commande, je paie en ligne et le filtre arrive en moins d'une semaine. Je comprends mieux le prix élevé du filtre : il est complet (mousse, grille...). Un petit trempage dans de l'huile moteur suivi d'un petit essorage (prendre garde de ne pas déchirer la mousse) et hop, on enfourne le tout dans la boîte et on repose le couvercle.

Il est temps de passer à la partie avant de la GR. Ca n'a l'air de rien mais je vais y passer pas mal de temps.
Dans un premier temps, je récupère la roue avant qu'on avait et j'y monte le pneu que j'ai acheté. Pourquoi ? car la GR sera repeinte et les jantes actuelles sont vertes, pas top avec une jante noire (d'origine) ça sera mieux et il ne me restera que la roue arrière à repeindre. Je démonte donc la roue AV de la moto pour récupérer le disque et l'entraîneur de compteur. Horreur, le disque est plus qu'usé et il me faudra retourner le garage chez Isa pour retrouver le disque qui était avec la jante noire.
J'en profite pour dépose les tubes de fourches et de faire une vidange, ça ne peut lui faire que du bien. Aucune difficulté. C'est aussi l'occasion de tout nettoyer.
L'étrier est déposé pour un nettoyage complet et pour vidanger le circuit de freinage qui en avait aussi besoin. Le maître cylindre démonté, après l'avoir bien nettoyé, je le ponce légèrement et je le repeins en noir. Pour que le liquide de frein ne le ruine pas de suite, je passe quelques couches de vernis pour le protéger. Je prendrais d'énormes précautions lors du remplissage et de la purge pour ne pas renverser du liquide de frein dessus. Pour la purge, aucun souci sauf une petite fuite au niveau du raccord sur l'étrier mais un léger resserrage ne fera plus rien paraître. La seule difficulté a été de reposer les plaquettes de frein à cause de la plaque de maintien. J'avais remonté entièrement l'étrier mais sans remettre les plaquettes. Je repose l'étrier sur le tube de fourche et là, au moment de remonter les plaquettes de freins, impossible de mettre cette foutu plaque. Après un peu d'énervement et surtout consultation du manuel (on ne parle pas de la façon de remettre la plaque) je me rends compte que pour l'échange des plaquettes de frein, il faut démonter l'étrier (pas le déposer). Je m'exécute et effectivement, il est beaucoup plus facile de remonter la dite plaque.

Toute la partie avant a été déposée : bloc compteur, optique, contacteur à clé...
Une petite réparation sur le contacteur à clé qui était bien malade lui rend une fonctionnalité à laquelle on s'y attend. Je ne ferais rien sur le bloc compteur mis à part un nettoyage. C'est un ensemble fragile en cas de chute (n'est-ce pas Isa ?) et pour les voyants qui ne fonctionneraient pas, il me faut une batterie qui n'est pas conditionnée (j'attends le dernier moment).
J'échange les 2 clignotants avant pas ceux d'origine que Seb m'a fait parvenir (merci à toi) et je repose l'optique avant.
Deux câbles électriques ont des raccords pas très catholiques dus à une réparation suite à un arrachage, me semble t'il. Ni une, ni deux, je coupe le premier câble et je répare le câble en soudant et isolant les fils. C'est plus propre et plus sûr que les cosses qui étaient en place. L'autre câble est celui du contacteur de frein avant qui subit le même sort.
Celui là me posera quelques problèmes lors du remontage. L'ayant déposé déjà sur la GR d'Isa pour un nettoyage et un réglage, je m'aperçois qu'il me manque le contact de la pièce mobile qui est entraînée avec le levier de frein. Zut, je cherche autour, par terre, rien. Je confection donc un U avec un contact de pile plate de 4,5V. Je remonte le tout mais n'ayant pas de batterie, je ne pourrais pas le tester de suite.

J'arrive au bout de mes peines. Je décide de conditionner la batterie pour démarrer la GR ce WE (17/11/2007), remplissage avec de l'acide et charge pendant environ 9 heures (15 à 20H préconisés).
En attendant, il faut remonter le réservoir. Lors de la manipulation de ce dernier, il y a un bruit de ferraille à l'intérieur et je me rends compte que je ne l'ai pas vidangé. L'essence doit y être depuis presque un an. Je le vide mais impossible de récupérer ce qui se balade à l'intérieur. Donc je dépose le robinet d'essence et j'ai bien fait car la crépine était bien sale. Je récupère, non sans mal, 2 petits morceaux de ferraille et des dépôts de rouille. L'essence me servira à nettoyer des pièces car il est hors de question de la remettre du moins sans un filtrage et un mélange avec de l'essence récente. En plus, depuis le temps qu'elle n'a pas démarré, elle a droit à une bonne essence.

Samedi 17 novembre 2007, je remonte la batterie. Je suis tout énervé à l'idée de l'entendre tourner.
Le contact est mis, les voyants de point mort et d'huile s'allument. Je mets le robinet d'essence sur "prime" pour amorcer le circuit. Je positionne le starter à fond. Le pouce appuie fébrilement sur le contact de démarrage et là, le moteur se met ... à ne rien faire du tout, du moins pas grand chose : la batterie n'est pas assez chargée. Mince, là je suis vraiment énervé contre moi même. Je rebranche la batterie qui restera jusqu'au soir, 23H, en charge comme ça elle aura 15H dans ses bornes. Rendez vous est pris pour le lendemain dimanche 18.
Le dimanche, je me penche sur le site (relooké) car j'ai entrepris de faire les pages photos. J'y passerai une bonne partie de la journée avant de descendre pour essayer de démarrer la GR. Je teste la batterie : 12,7V c'est pas beaucoup. Du coup je me dis que ça va être la même galère que la veille. Et hop! je recommence : contact, robinet, starter et là, oh! le doux bruit du bicylindre se met à résonner dans le garage. Je suis hyper heureux. Je coupe avant d'être enfumé et je sors la GR pour la faire tourner et surtout monter en température. Petit réglage du ralenti, contrôle de l'embrayage et du coup, maintenant que j'ai du courant, il faut vérifier la partie électrique : tout fonctionne : klaxon, voyants, feux... Il y aura juste à reprendre le contacteur de stop avant qui fonctionne quand il a envie.
Il me restera à faire une synchro carbu et je pourrais rouler avec en attendant de la repeindre.

La synchro carbu impose, selon le manuel technique, la dépose de la rampe pour le réglage. Impensable, d'abord parce que c'est long et pas des plus aisé et puis, à chaque contrôle, il faudrait éventuellement tout redéposer.
Comme tous les synchros carbus, il faut régler au moment du contrôle, au fur et à mesure. Seulement, la grande difficulté vient de la position de la vis de réglage et de son contre écrou.
Je sors donc tous les outils à ma disposition et je trouve une clé plate de 8mm, type midget, ayant un angle de 15° et de 75°. Ce dernier angle est quasi parfait pour accéder au contre écrou. Je ressors aussi un vieux tournevis de 2,5mm que je couperai à une longueur de 100mm. Avec ces 2 outils et la rampe à mercure, la synchro carbu peut commencer. Pas de difficulté ensuite pour peu que l'on ait déjà effectuer une synchronisation.

Voilà, la GR650 est embarquée dans le fourgon, direction la région de Brest pour un essai avec les copains. C'est mieux au cas je tomberai en panne : je pourrai facilement aller chercher le fourgon. Mais je n'en aurais pas besoin. Elle démarre bien et le moteur ronronne parfaitement. Une ballade d'environ 150km, nous amènera vers Le Conquet. Le seul problème est une fuite sur la fourche mais c'est ma faute car je n'avais pas changé les joints spi. Aucune fuite moteur, un comportement sain pour cette "vieille" machine. Le compteur indique 10km/h de plus que la 650 Bandit qui nous accompagnait.
Les joints spi, les circlips, le rétro droit et le levier d'embrayage sont commandés...

Il faut se dépêcher. La fin de l'année 2007 approche et je veux la ramener avec moi pour les vacances de Noël. J'ai reçu les pièces commandées. Au démontage, une bague de coulissement était mal en point d'où commande et encore un peu plus de retard. Je monte les autres accessoires. Avec le levier d'embrayage non tordu, je sens une nette amélioartion. Le moteur est bien débrayé maintenant. Je recevrais les bagues avant mon départ en vacances et donc le montage de la fourche sera terminé à l'heure. J'embarque la GR dans le fourgon, elle sera bien avec sa petite soeur au bout de la Bretagne, dans le Finistère. Je prends bien soin de desserrer les rétro car la dernière fois, ils touchaient le toit du Vivaro.
On roulera même le dernier jour de l'année. Elle fonctionne parfaitement. Une légère consommation d'huile moteur mais sa petite soeur en consomme un peu plus. C'est pratique d'avoir 2 GR650 car on peut comparer les machines. Une chose est sûr : ça freine pas des masses. Moi qui suis habitué au freinage fort sur circuit avec la R1, équipée d'un maître cylindre radial PR19 de chez Brembo (pour les connaisseurs) ça change.
Un gros nettoyage sera nécessaire pour effacer les traces de boues et autres attrapées sur les routes du Finistère. Les carters dont le vernis est parti, devront être l'objet d'une attention particulière. L'alu s'oxyde vite, très vite. J'en profite pour changer le feu arrière par le modèle d'origine que j'avais en rab. Là, je trouve qu'elle ressemble plus à une GR650 avec son gros feu. Il ne manque plus que les clignotants et ça sera presque parfait.
La saison d'entrainement sur circuit va redémarrer, je redescends la R1 de la table de travail pour y remttre la GR650 (pas assez de place dans le garage). Elle démarra au quart de tour. Va falloir se pencher sur la peinture. Ce n'est pas gagner car les attaches des sigles SUZUKI ont disparues. J'espère qu'elles n'ont pas été limées car j'ai les sigles et je voudrais bien les remettre.
Une petite recherche sur le Net (pour les clignotants que je n'ai pas trouvé) et j'achète (en Allemagne) une pochette d'outils d'origine pour la GR650 (15€ + 7€ de port). En plus elle est en parfait état et complète.

Suite à une rupture, j'ai vendu ma GR à Hubert (44)mais je laisse cette page telle quelle.